Сделку по покупке Qazaq Air инвесторами из Вьетнама во главе с 54-летней бизнесвумен Нгуен Тхи Фыонг Тхао должны были завершить ещё в сентябре 2024 года. Но и под занавес осени нет какой-либо информации о подписании соответствующих документов. Какие «сюрпризы» могут ожидать авиапассажиров в случае прихода вьетнамцев на местный рынок авиаперевозок и что следует взять на заметку «Самрук-Казына» - на Cronos.Asia.

В минувшую среду 20 ноября пресс-служба авиакомпании Qazaq Air распространила сообщение о принятом решении выполнять ежедневные рейсы из Актобе в Атырау и обратно. Для жителей двух крупнейших городов запада Казахстана это очень важная новость.

Ведь вместо почти 16 часов поездом пусть и за 8 115 тенге появляется возможность добираться до пункта назначения всего за час. Да, авиабилет стоит минимум 16 604 тенге, но для тех, кто ценит время, этот разница является не столь существенной. Поскольку даже на такси за семь часов поездки от Актобе до Атырау просят по 10 000 тенге с человека. Между тем возможное появление у Qazaq Air нового владельца из Вьетнама может поставить под сомнение целесообразность пассажирских авиаперевозок по этому и целому ряду других обслуживаемых пока еще казахстанской авиакомпанией направлений. Нельзя исключать, что в итоге вьетнамцы и попросят руководство страны… субсидировать эти рейсы.

Угрожающие нюансы

Причина в расстоянии между городами, которые пока обслуживает Qazaq Air и в авиапарке авиакомпании Vietjet Air, которая то ли пока лишь намеривается, то ли купила управляемого холдингом «Самрук-Казына» казахстанского авиаперевозчика. Расстояние между Актобе и Атырау 522 км, Астаной и Жезказганом - 462 км, Астаной и Костанаем - 591 км, Астаной и Петропавловском - 439 км. Для эксплуатируемых авиакомпанией Qazaq Air турбовинтовых воздушных судов DHC-8 Dash 8 канадского производства эти расстояния являются оптимальными.

Такие самолеты на 70-78 посадочных мест как раз и разрабатывались для обслуживания региональных маршрутов с относительно низким пассажиропотоком. Расход топлива у них на один полетный час составляет 550 литров.

Но в парке компании Vietjet Air и ее «дочки» в Таиланде нет ни одного воздушного судна для обслуживания «коротких» рейсов вроде Dash 8 или ATR-72. Весь флот вьетнамской авиакомпании Vietjet Air состоит исключительно из 89 воздушных судов семейства Airbus - А320, А321 и А330.

Причем в эксплуатации находятся 74 авиалайнера. Еще семь бортов вьетнамцы ждут в 2025 году в рамках уже размещенных заказов на производственной площадке в Гамбурге. Ранее появлялись сообщения, что Vietjet Air заказал сразу 200 лайнеров различных модификаций Boeing 737 MAX с первыми поставками в том же 2025 году. Однако международные специализированные авиационные издания эту информацию пока не подтверждают. Она поступает только из Вьетнама, что выглядит довольно странно.

Кстати, похоже, что в мае текущего года министр транспорта Марат Карабаев как раз и клюнул на информацию, предоставляемую только вьетнамской стороной, поскольку на голубом глазу сообщил, что Vietjet имеет 184 воздушных судна.

«Мы привлекаем очень хорошего международного игрока – группу компаний Vietjet, которая уже имеет 184 борта. У этой компании есть несколько обязательств. Первое – полностью покрыть долг Qazaq Air в сумме 38 млрд тенге. Второе – самое главное – дополнительно они предоставят 20 бортов, которые будут зарегистрированы в Казахстане. 20 бортов – это обязательство. Но в целом компания планирует поставить в Казахстан 50 бортов в течение пяти лет», – цитировало в те дни слова министра Карабаева деловое издание Forbes.kz.

Но это так – небольшое отступление. В данном случае обращает на себя внимание, что вьетнамский холдинг SOVICO Group, где ключевую роль играет сколотившая свое состояние в годы учебы в Москве на перепродаже ширпотреба ныне самая богатая в Юго-Восточной Азии бизнесвумен Нгуен Тхи Фыонг Тхао, является ищущей прибыль частной структурой. Это значит, что имея в наличии только воздушные суда Airbus, а в будущем и Boeing, зайдя на казахстанский рынок авиаперевозок, вьетнамский холдинг вряд ли станет работать себе в убыток. Очевидно, что из-за технических характеристик бортов Airbus A320 и Boeing 737, гонять их на короткие расстояния невыгодно даже в режиме «лоукост».

Во-первых, количество посадочных мест у «триста двадцатых» и «семьсот тридцать седьмых» – от 180 до 189. При существующем пассажиропотоке, например, из Астаны в Жезказган, набрать столько авиапутешественников дело очень сложное. Если только билеты не будут стоить в пределах 5 000 тенге.

Во-вторых, реактивные Airbus и Boeing имеют крейсерскую скорость в 850 км/час. При расстоянии в 500-600 км такой самолет не успеет взлететь, как ему придется сразу же готовиться к посадке, что сказывается на расходе топлива. А он, кстати, в 4,5 раза больше, чем у DHC-8 Dash 8 – 2500 л в час.

Потому нельзя исключать, что вьетнамский авиаперевозчик, получив казахстанскую ливрею, не мудрствуя лукаво, очень быстро переключится от обслуживания регионов, ради чего в 2015 году и создавалась авиакомпания Qazaq Air, на так называемые «хлебные маршруты» – Алматы-Астана, Астана-Актобе, Астана-Шымкент или Алматы-Атырау с их устойчивым пассажиропотоком.

Безусловно, завершив сделку по приобретению авиакомпании Qazaq Air, вьетнамский холдинг SOVICO Group получит и канадские турбовинтовые самолеты. Но не все.

Из пяти находящихся в парке казахстанского авиаперевозчика воздушных судов DHC-8 Dash 8, непосредственно Казахстану принадлежат только два. Три других являются собственностью компании Falcon Aviatoin Services (FAS) со штаб-квартирой в Абу-Даби.

И совсем не факт, что находящаяся под непосредственным руководством шейха Султана бин Халифы бин Заида Аль Нахайяна арабская компания, учитывая довольно скандальную репутацию VietJet Air, захочет иметь дело с вьетнамским холдингом. Хотя бы для того, чтобы не испортить себе имидж респектабельного игрока на рынке гражданской авиации.

Чем «прославился» VietJet Air

Скандалов же вокруг VietJet Air на самом деле великое множество. В 2012 году Авиационная администрация Вьетнама оштрафовала авиакомпанию за обслуживание на борту в рамках проводимой пиар-акции стюардессами в бикини. И поскольку в дальнейшем от периодического появления во время полетов бортпроводниц в откровенных нарядах VietJet Air отказываться не стали, за компанией прочно закрепилось другое название – Bikini Air.

В 2023 году сразу несколько высокопоставленных сотрудников VietJet-Bikini Air были осуждены за коррупционные преступления за подкуп чиновников с целью выполнения репатриационных рейсов во время пандемии Covid-19. Невероятное множество скандалов связано и с самими авиаперевозками, осуществляемыми компанией VietJet Air. Из-за бесконечных задержек рейсов, крайне плохого обслуживания на борту, частой потери багажа, небольшого шага между креслами, из-за чего некомфортно себя чувствуют даже пассажиры с гражданством Вьетнама, управляемый «ценным инвестором» лоукостер VietJet Air по версии сервиса путешествий TripAdvisor имеет всего две оценочных звезды из пяти возможных. Подобное «достижение» надо ещё умудриться заслужить.

На фоне VietJet Air бесконечно и часто по заслугам критикуемый казахстанский лоукостер Fly Arystan выглядит прямо-таки образцовым авиаперевозчиком. У Fly и этих «звезд» две с половиной, и положительные отзывы пассажиров периодически появляются.

Впрочем, все эти факты хорошо известны тем, кто хотя бы немного интересуется ситуацией в гражданской авиации. Однако есть у вьетнамского лоукостера довольно свежая с негативным оттенком история, о которой в его штаб-квартире в Ханое лишний раз говорить не любят. Хотя в авиационных кругах о ней достаточно много разговоров, о чём пишут не только специализированные авиационные ресурсы, но и ведущие деловые издания. Например, агентство Reuters. Суть истории в том, что крупная транснациональная инвестиционная компания FitzWalter Capital, финансовый конгломерат BNP Paribas и французский банк Natifix обвинили бюджетную авиакомпанию VietJet Air в нарушении правил международного лизинга воздушных судов, закрепленных Кейптаунскими соглашениями 2001 года. И не просто обвинили, но через прошедшую серию судебных процессов в Лондоне, Сингапуре и Ханое (последний завершился в конце августа текущего года) потребовали от вьетнамской авиакомпании вернуть законным владельцам четыре ныне находящихся на приколе в аэропорту Ханоя воздушных судна Airbus A321neo.

Цена вопроса £232 млн или 144 млрд 937 млн 638 тысяч тенге. Информации о том, что вьетнамская авиакомпания выполнила требования истцов, пока не поступало.

Здесь следует обратить внимание еще на один важный момент. За судебными процессами, которые VietJet Air неизменно проигрывает, внимательно следит объединяющая производителей, лизингодателей и связанные с гражданской авиацией финансовые структуры влиятельная на международном уровне некоммерческая юридическая организация – Aviation Working Group (AWG). Если VietJet Air откажется выполнять решения судов, а такое вполне возможно, частному вьетнамскому авиаперевозчику станет практически невозможно брать в лизинг воздушные суда.

Обращает на себя внимание, что из 89 авиалайнеров у VietJet Air 66 бортов находятся в лизинге, тогда как собственных только 23.

Более того, весь этот скандал может дойти и до того, что вьетнамской компании усложнят процесс приобретения новых воздушных судов, значительно подняв для них стоимость бортов, а то и вовсе закроют ей продажи вместе с возможностью переоснащения авиалайнеров для полетов в северных широтах. Для тех, кто не в курсе – из-за климатических особенностей воздушные суда, выполняющие рейсы, например, из Ханоя в Дели, Токио, Сеул или Пекин не годятся для эксплуатации в условиях Казахстана или России, куда сейчас летает Qazaq Air. Необходима установка дополнительного оборудования различного назначения, общая стоимость которого может достигать нескольких миллионов долларов от базовой стоимости воздушного судна.

Магия цифр

Интересно, догадывались ли о вышеперечисленном в холдинге «Самрук-Казына» и правительстве страны, договариваясь о продаже авиакомпании Qazaq Air с вьетнамским покупателем? Или их заворожила магия цифр в купе с обещаниями частной компании из Ханоя погасить убытки бесконечно мечущегося в поисках новых направлений каждый раз меняющегося руководящего состава казахстанского авиаперевозчика. Есть подозрение, что во главе Qazaq Air нередко оказывались люди, которые не совсем понимали, что гражданская авиация – это занятие довольно дорогое и не всегда сразу приносящее хорошую прибыль.

Чтобы было более понятно, стоит пояснить – 38 миллиардов тенге долга авиакомпании Qazaq Air, о которых упоминал 37-летний министр транспорта Казахстана Марат Карабаев по своему троекратному образованию к транспорту, а тем более авиации никакого отношения не имеющий, это стоимость… всего лишь двух бортов DHC-8 Dash 8. И это существенно дешевле, как базовой цены одного реактивного узкофюзеляжного среднемагистрального авиалайнера Airbus A320 neo ($93,9 млн или почти 47 млрд тенге), который активно эксплуатируют Air Astana и Fly Arystan, так и составляющего основу авиапарка авиакомпании SCAT Boeing 737 ($85 млн или 42,4 млрд тенге). В общем, поживем – увидим, к чему приведет вся эта странная катавасия с продажей авиакомпании Qazaq Air с его весьма неплохой долей в 7% на рынке авиаперевозок Казахстана.